历时15年，耗资万亿日元，日本大飞机项目一拖再拖，如今彻底告吹。
据媒体最新报道，日本三菱重工业公司7日宣布，将停止日本首款国产喷气式客机SpaceJet的研发。
三菱重工社长泉泽清次当天在发布会上表示，新冠疫情暴发后，日本航空业受到严重影响，SpaceJet项目也遭受重创。由于该项目缺乏商业发展潜力，叠加研发推迟和经费等因素，公司因此决定终结该项目。
(相关资料图)
SpaceJet项目失败，意味着日本国民几十年来的国产航空梦遭遇重创。
对于许多业内人士而言， SpaceJet项目失败并不意外，Japan Aviation Management Research驻东京的分析师Geoff Tudo表示：
在过去几年里，他们只维护了一架测试飞机，故事的结局显而易见。
背负举国航空梦想
2008年，SpaceJet项目以“三菱喷气式支线客机（MRJ）”的名义启动，同年，三菱飞机公司成立。
在设计上，SpaceJet采用双发动机，单通道，座位不超过100个，主要面向中短途航空客运市场。
作为日本国内半个世纪以来的首款国产大飞机，SpaceJet项目启动之初即被寄予厚望。
日本希望通过该项目提高本国航空业实力，甚至能够与波音、空中客车、庞巴迪等全球飞机制造巨头一较高下。
因此，SpaceJet被日本国民冠以“小787”的称号，寓意比肩波音787。
项目阵容也十分强大， 日本最大军工企业三菱重工牵头，富士重工、川崎重工、石川岛播磨重工等日本大型重工企业配合，就连丰田汽车也参与了该项目的研发。
此外，SpaceJet项目还获得了日本政府的鼎力支持。报道称，该项目累计获得日本经济产业省超过500亿日元的补贴，以及各种支持政策和税收优惠。
背负日本航空业未来的使命，SpaceJet项目就这样轰轰烈烈地诞生了。
六次推迟交付，万亿日元打水漂
在随后的开发过程中，SpaceJet项目可谓一波九折，命途多舛。
SpaceJet项目最初计划于2013年开始交付，但实际上，SpaceJet在2014年才完成了第一架原型机组装。
2015年，第一架原型机进行了较为成功的试飞，但由于存在巨大安全隐患，无法取得适航资格。
不过，这丝毫没有影响航空公司对日本国产大飞机的热情，截至2017年，SpaceJet共获得了447架飞机订单。
然而一推再推的交付，一改再改的设计，不断消磨客户的耐心。
因为技术问题和设计失误， SpaceJet先后推迟到2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年，共计推迟了6次。
到2020年10月30日，三菱终于向外界宣布冻结SpaceJet项目，并表示该项目难以实现盈利。
日本官方2021年公布的文件揭示了项目被叫停的部分原因：
SpaceJet第二架原型机在美国测试时突发重大安全事故，故而没有拿到美国联邦航空局（FAA）的认证，还连累了已经下线的第三、四、五架原型机不能参加测试，项目重新回到起点。
三菱也在去年透露，2020年新冠疫情爆发后，SpaceJet测试机的试飞全部被取消。
到2020年， SpaceJet项目已有95%的成员被缩减，研发成本突破10000亿日元（折合76亿美元）。
另据媒体报道， 项目冻结后，其2021-2023年年度开发费仅为200亿美元，远低于2018-2020年度的3700日元。
这无异于在宣告SpaceJet项目即将走向终结。
2022年3月，三菱关闭了位于美国华盛顿州的飞行试验基地，进一步缩小项目规模。
2023年2月7日，三菱正式宣布放弃SpaceJet项目。
三菱走错了哪些路？
15年的研发时间，1万亿日元的研发费用，却连一架飞机都没能交付，大名鼎鼎的三菱究竟如何走到这步？
日本航空管理研究公司分析师Geoff Tudor认为，虽然三菱之前为波音等公司生产过飞机零件，但它在整机设计和组装方面缺乏经验。
在SpaceJet之前，三菱从来没有完整设计过一架飞机，也没有与其他供应商合作组装飞机的经验。
从中也可以窥见，三菱对于自主研发技术过于自信，为项目失败埋下了巨大隐患。
到最后，三菱发现光靠自己难以解决所有问题，又被迫改用其他国家的合作方案，但日本在合作组装飞机方面的经验不足，让合作面临不小的阻碍。
除了经验和盲目自信外，三菱还犯了一个致命的错误。
Tudor表示，三菱的目标是生产座位在70-90之间的支线客机，但这可能不是市场想要的。
三菱在错误的时间为错误的市场设计了错误的飞机。
而更深层的问题在于，国土面积不到40万平方千米的日本， 市场体量太小了，尤其在全球民航市场被波音、空客等巨头垄断的背景下，国内市场难以支撑起日本的航空梦。
比之对比，关键民航市场之一的中国很早之前就开始研发自己的国产大飞机ARJ21和C919，并于去年分别完成第100架和首架交付。
营业执照公示信息