在过去的三年里，由新冠疫情引发的国际物流链需求紧张，让远洋运输业务量价齐升，航运公司赚得盆满钵满。

但如今，随着航运市场效率恢复和全球经济形势恶化，远洋运输业陷入多年来最大衰退。

波罗的海运价指数显示，全球货运量的下降将全球船舶运费推入了下降通道，单个集装箱从中国到洛杉矶的运价从去年年初的15600美元暴跌92%，至如今的1238美元。


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船舶运力供给过剩

疫情早期，对货物需求的飙升导致港口拥堵、集装箱短缺，当时，南加州海岸外一度有100多艘船排队。运力不足助力航运业公司业绩迎来爆发式增长，例如，2021年中国航运巨头中远海控，营收和归母净利润分别同比增长了94.85%和799.52%。

然而，随着海外通胀加剧，欧美市场的消费者把预算转移到了燃油、食品等必需品消费上，非必需品库存高企，航运业又面临供给过剩、需求下滑的苦果。

据美国零售联合会 (The National Retail Federation）预计，美国2月份的海运进口量将环比下滑12%，较去年同期下降26%。

马士基公司的首席执行官Vincent Clerc在2月份表示，美国进口商的订货量远远低于正常水平，需求要在6到8个月后才开始增长。他预计马士基今年的营收将低于2022年的水平。

马士基和另一家业内龙头地中海航运公司已经在最近3个月里取消了从亚洲到美国的1/3的预定运力和从亚洲到欧洲的1/5的预定运力。

有航运公司对媒体表示，全球远洋运输船中，目前大约有7%处于闲置状态。这些船要么停在船厂进行长期维修，要么停在马来西亚和东南亚其他地方的水域，船上只留下少数船员。

价格战再起？

随着全球经济进入衰退，预计远洋运费将跌至收支平衡水平以下，航运公司之间可能会掀起新一轮价格战。

地中海航运公司首席执行官Soren Toft在跨太平洋海事会议 (TPM) 上表示，该公司打算把60艘租来的船归还给船东，并报废一些旧船以控制产能。地中海航运公司目前拥有700多艘船，是世界上最大的航运公司。

丹麦咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen认为：

"他们本应取消两倍于此的运力。我们在过去五个月注意到的需求崩溃正在导致价格战，这是谁都不愿意看到的。"

TPM会议通常是承运商与他们的大客户谈判海运费的地方。据媒体援引参与谈判的人士称，今年大货主的运费报价极低，仅为去年合同的1/3左右。

航运数据供应商Xeneta的首席分析师Peter Sand表示：

"潮水已经完全转向，货主现在在合同谈判中占了上风。就运费而言，今年承运商肯定还会面对更多坎坷。”

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